¿Es realmente más caro un vehículo eléctrico?

Soitu.es (España) / Por G. Sáenz de Miera / M. Á Muñoz / F. Laverón

Un coche eléctrico compensará a los usuarios que vayan a hacer más de 148.000 km. Un híbrido enchufable saldrá más barato cuando se vayan a recorrer más de 177.000 km.

El análisis del vehículo eléctrico habitualmente se afronta desde una perspectiva tecnológica, macroeconómica o ambiental, adecuada para un análisis teórico o prospectivo, pero muy alejada del ciudadano cotidiano, que es quien en última instancia decide como consumidor el vehículo que adquiere.

Se puede tener la impresión de que el coche eléctrico es mucho más caro que el convencional, y que las subvenciones aprobadas no son suficientes. Si bien es cierto que el coste de inversión del vehículo eléctrico es sensiblemente mayor que el de uno convencional, también lo es que los costes variables —de combustible fundamentalmente— son menores, permitiendo ahorros frente al convencional a medida que se recorren más kilómetros.

Aunque no existen vehículos eléctricos en venta a escala comercial masiva, por lo que resulta aventurado realizar un análisis económico al no disponer de precios oficiales, en este artículo se presentarán unos sencillos cálculos con el objetivo de comparar ambas opciones.

Básicamente hay dos tipos de vehículos eléctricos: el vehículo eléctrico puro (BEV, su acrónimo en inglés) y el vehículo híbrido eléctrico enchufable (PHEV, su acrónimo en inglés). El primero obtiene, básicamente, toda la energía para su funcionamiento de la electricidad suministrada por la red. Con la electricidad se carga la batería, cuya energía alimenta el funcionamiento del motor eléctrico. La autonomía de un BEV es, en principio, limitada respecto a los estándares de los vehículos convencionales. No obstante, depende de la tipología de la batería y del número de baterías instaladas en el vehículo, situándose el rango de autonomía actual entre los 50 y los 200 kilómetros. El PHEV es esencialmente un vehículo híbrido con un dispositivo para enchufarlo a la red eléctrica, lo que le permite cargar electricidad en su batería a partir de una fuente externa. El motor de tracción es el eléctrico, y el motor de combustión es más pequeño y sirve para producir electricidad. La autonomía del PHEV sería menor que la del BEV, con cifras rondando los 50-100 kilómetros.

La adquisición de un vehículo eléctrico puro de pequeño tamaño —descontando la ayuda pública a la que aspiraría el consumidor de alrededor de 7.000 euros— podría tener un coste para el usuario de 25.000 euros, cifra muy superior a los 14.000 euros que costaría un modelo convencional equivalente.

No obstante, el coste variable por kilómetro es mucho más reducido en un vehículo eléctrico que uno convencional, ya que la eficiencia del motor eléctrico es muy superior al de combustión interna. Suponiendo un consumo del vehículo convencional de 7 litros por cada 100 kilómetros y un precio de la gasolina de 1 euro por litro, se obtiene un coste de 0,07 euros por kilómetro, cifra sensiblemente superior a los 0,01 euros por kilómetro del vehículo eléctrico (se considera un consumo de 0,15 kWh por kilómetro y un precio de la electricidad de 60 euros MWh correspondiente a la carga nocturna de la batería).

Agregando a los costes energéticos unos costes de mantenimiento ligeramente superiores en el vehículo convencional (0,03 euros por kilómetro) frente al eléctrico (0,02 euros por kilómetro), se obtiene un coste para el vehículo eléctrico de 0,03 euros por kilómetro, mucho más bajo que los 0,10 euros del vehículo convencional.

El resultado, que se ilustra en el siguiente gráfico, es muy claro: para un consumidor que recorre más de 148.000 kilómetros en toda la vida de su vehículo le sale más barato un vehículo eléctrico que uno convencional, compensando totalmente su sobrecoste inicial. Esto es así fundamentalmente por el ahorro energético del vehículo eléctrico frente al convencional.

El Think City vale unos 25.000 euros, con subvención.

 

Pero el sobrecoste inicial del vehículo eléctrico se puede compensar antes o después según los supuestos utilizados. A menor utilización, más se tardará en que el coste de adquisición más los costes energéticos y de mantenimiento acumulados por el vehículo eléctrico se sitúen por debajo de los del vehículo convencional. Por el contrario, este punto se alcanzará antes si se produce un incremento de los precios de los combustibles fósiles, un escenario muy probable en el medio largo plazo.

Respecto a la decisión de comprar un vehículo eléctrico o uno convencional, hay más factores que el exclusivamente económico. Por ejemplo, puede resultar un poco atrevido para un consumidor comprarse un vehículo totalmente eléctrico si no dispone de garaje propio y no está disponible todavía una red de puntos de recarga rápida, por lo que podría decantarse por la opción de un vehículo eléctrico híbrido enchufable para poder contar también con un motor convencional suministrado con combustibles fósiles.

Al igual que en el caso del vehículo eléctrico puro, tampoco hay disponibles en el mercado precios oficiales del vehículo eléctrico híbrido enchufable. No obstante, atendiendo a la información disponible, se puede considerar un coste inicial de 20.000 euros, descontando la ayuda pública disponible, frente a un coste del vehículo convencional equivalente de 13.000 euros.

Al igual que ocurre en el caso del vehículo eléctrico puro, el coste por kilómetro recorrido de un híbrido enchufable es inferior al de uno convencional, 0,06 euros por kilómetro frente a 0,1 euros. Considerando esta diferencia, a un consumidor que recorra más de 177.000 kilómetros durante la vida de su vehículo le saldría más barato comprar un vehículo híbrido eléctrico enchufable que uno convencional.

En definitiva, con este sencillo análisis lo único que se pretende ilustrar es que, aunque el vehículo eléctrico está sometido todavía a incertidumbres, bajo unos supuestos relativamente conservadores su adquisición podría compensar a un usuario. El vehículo eléctrico tiene un elevado coste inicial y un reducido coste por kilómetro, por lo que parece especialmente interesante su introducción para usos más intensivos (más kilómetros), como taxis, flotas de empresas de distribución, vehículos de alquiler, …

También se pone de manifiesto que el coste de la energía es fundamental para analizar los aspectos económicos de los distintos tipos de vehículos. Un mayor coste de los hidrocarburos (gasolina y gas oil) afectará negativamente al coste operativo de los vehículos de combustión interna, y un mayor precio de la electricidad, lo hará en la de los vehículos eléctricos. Existe un consenso generalizado sobre la tendencia ascendente en los precios del petróleo para los próximos años, afectando directamente al precio de sus derivados. Así, si el precio de la gasolina llegara a 1,5 euros por litro, saldría a cuenta comprar un vehículo eléctrico puro a todo consumidor que fuera a realizar más de 100.000 kilómetros a lo largo de la vida del coche.

Por último, aunque el vehículo eléctrico se muestra como una opción atractiva bajo determinados supuestos, es necesario destacar que el análisis de la viabilidad económica del vehículo eléctrico lleva aparejado una complejidad muy elevada, derivada de la evolución de las políticas públicas, del perfil de utilización del vehículo, de la evolución de los mercados energéticos y de la tecnología, etc.




*Gonzalo Sáenz de Miera es economista y promotor del GTPES (Grupo de Trabajo sobre Políticas Energéticas Sostenibles). Miguel Ángel Muñoz y Francisco Laverón son economistas.